隨 obike 進駐台灣，讓台灣自 Uber, Airbnb 之後，再一次體會一個共享的商業模式，撇開 obike 違停造成的爭議不談，有一派的說法是，共享其實毫無新奇之處，飯店就是共享豪宅，圖書館是共享冷氣…等等。
我認為共享其實是個新概念，而不如上述所說，只是一個很潮的新名詞。
在過去其實是沒有共享，而是<公用>和<租用>的綜合，提供方是政府公家單位，亦或法人企業，就如上例中的圖書館、飯店，要服務大量使用者，清潔和維護都需要成本，因此會出現一個單一節點的單位為管理者。
與過去的公用及租用不同，現今的<共享>是運用科技，將管理的成本降到極低，同時允許一般民眾都能成為服務提供者，Uber, Airbnb 屬於此類，Uber 直接結合 GPS、刷卡付費、手機App 等科技工具，跳過管理計程車的規則，讓每個人都能成為計程車司機；Airbnb 則是允許任何有閒餘房子的人，上網登記提供給任何有短期需要的背包客。
兩者的重點都在於，透過網路大範圍的招募供應方和租用方，這和過去的公共提供，有單一節點的供應方截然不同。
就我這個定義來看，共享單車是否可稱為共享其實是存疑的，畢竟任何共享單車仍然有對應的管理單位，而非共享每個人擁有的腳踏車，我家裡有多的腳踏車，我並沒有辦法上網登錄，然後把它丟到路上讓大家使用，使用現行的腳踏車，一樣要向公司繳交押金、使用費用（對…其實就租金），這跟 Uber, Airbnb 所謂的共享，仍有一段差距。
目前共享在各地引起的爭議有兩種，第一如 Uber，在於直接挑戰各地政府對於出租車的規定；第二如共享單車，在於企業出租腳踏車大量佔有公眾資源（ex，違停佔用機車格、人行道），造成社會整體效能下降，引來政府管制。
共享單車的爭議其實不算太複雜，本來基於社會最大福祉，維護公有資源的使用量，政府就會對市場上的交易有所管制（我知道我寫最大福祉會有點爭議…不過我們姑且相信是這樣，才能討論下去），例如路邊停車格的設計，就是限制路邊（公共空間）的使用，以價制量，並對不守規矩的人拖吊，才不會變成馬路上都停滿車子；另外像是客運路線，政府也會介入，管制單一路線由哪些業者經營，以免熱門路線被大客車佔滿，偏遠路線卻無業者經營。
資源愈是珍稀，管制的範圍就會愈廣，由政府單一節點介入管制的機會也愈高；Obike 的爭議，充其量只是它把原先公眾免費的資源，使用到盡乎枯竭，引來政府介入罷了。
當然，這裡面牽扯的，又有更大程度的問題，像是政府規範的界限，政府究竟要無所不包還是儘量退縮？以 obike 的案例來看，這條界限是浮動的，取決於資源是否已經稀有到，需要政府介入分配，以免造成社會整體利益減損。
裡面牽扯的，包括我一直很好奇的，如日本的大手私鐵(ex. 阪急電鐵)，它們在城市內建設地下化車站的時候，究竟是如何進行公眾相關的工作，例如土地取得、出口用地取得、交通維持等，這類具有稀有性和排他性的公眾資源使用。
我不認為一般的私人公司有這樣的權利進行這樣等級的資源分配，但若是由私鐵請求政府協助進行，豈不是政府直接圖利廠商？在市區內鐵道這種高度珍稀資源，難不成竟然是私鐵先搶先贏，建成之後完全排除了其他私鐵競爭的能力？想起來多少覺得有點怪怪的。
總之，針對共享經濟，我認為這是科技對社會又一衝擊，每每都在挑戰社會的接受度和容忍度，以及政府畫定管制界限的位置，除了完全禁止和完全開放之外，我們會需要更多的民眾討論，動態的進行實驗，我想是比較有效的解決方式。
在過去其實是沒有共享，而是<公用>和<租用>的綜合，提供方是政府公家單位，亦或法人企業，就如上例中的圖書館、飯店，要服務大量使用者，清潔和維護都需要成本，因此會出現一個單一節點的單位為管理者。
與過去的公用及租用不同，現今的<共享>是運用科技，將管理的成本降到極低，同時允許一般民眾都能成為服務提供者，Uber, Airbnb 屬於此類，Uber 直接結合 GPS、刷卡付費、手機App 等科技工具，跳過管理計程車的規則，讓每個人都能成為計程車司機；Airbnb 則是允許任何有閒餘房子的人，上網登記提供給任何有短期需要的背包客。
兩者的重點都在於，透過網路大範圍的招募供應方和租用方，這和過去的公共提供，有單一節點的供應方截然不同。
就我這個定義來看，共享單車是否可稱為共享其實是存疑的，畢竟任何共享單車仍然有對應的管理單位，而非共享每個人擁有的腳踏車，我家裡有多的腳踏車，我並沒有辦法上網登錄，然後把它丟到路上讓大家使用，使用現行的腳踏車，一樣要向公司繳交押金、使用費用（對…其實就租金），這跟 Uber, Airbnb 所謂的共享，仍有一段差距。
目前共享在各地引起的爭議有兩種，第一如 Uber，在於直接挑戰各地政府對於出租車的規定；第二如共享單車，在於企業出租腳踏車大量佔有公眾資源（ex，違停佔用機車格、人行道），造成社會整體效能下降，引來政府管制。
共享單車的爭議其實不算太複雜，本來基於社會最大福祉，維護公有資源的使用量，政府就會對市場上的交易有所管制（我知道我寫最大福祉會有點爭議…不過我們姑且相信是這樣，才能討論下去），例如路邊停車格的設計，就是限制路邊（公共空間）的使用，以價制量，並對不守規矩的人拖吊，才不會變成馬路上都停滿車子；另外像是客運路線，政府也會介入，管制單一路線由哪些業者經營，以免熱門路線被大客車佔滿，偏遠路線卻無業者經營。
資源愈是珍稀，管制的範圍就會愈廣，由政府單一節點介入管制的機會也愈高；Obike 的爭議，充其量只是它把原先公眾免費的資源，使用到盡乎枯竭，引來政府介入罷了。
當然，這裡面牽扯的，又有更大程度的問題，像是政府規範的界限，政府究竟要無所不包還是儘量退縮？以 obike 的案例來看，這條界限是浮動的，取決於資源是否已經稀有到，需要政府介入分配，以免造成社會整體利益減損。
裡面牽扯的，包括我一直很好奇的，如日本的大手私鐵(ex. 阪急電鐵)，它們在城市內建設地下化車站的時候，究竟是如何進行公眾相關的工作，例如土地取得、出口用地取得、交通維持等，這類具有稀有性和排他性的公眾資源使用。
我不認為一般的私人公司有這樣的權利進行這樣等級的資源分配，但若是由私鐵請求政府協助進行，豈不是政府直接圖利廠商？在市區內鐵道這種高度珍稀資源，難不成竟然是私鐵先搶先贏，建成之後完全排除了其他私鐵競爭的能力？想起來多少覺得有點怪怪的。
總之，針對共享經濟，我認為這是科技對社會又一衝擊，每每都在挑戰社會的接受度和容忍度，以及政府畫定管制界限的位置，除了完全禁止和完全開放之外，我們會需要更多的民眾討論，動態的進行實驗，我想是比較有效的解決方式。
